Задний мост классических автомобилей ВАЗ.

Задний мост в разрезе

1 - запорное кольцо полуоси;
2 - тормозная колодка;
3 - тормозной барабан;
4 - болт крепления колеса;
5 - направляющий штифт;
6 - тормозной цилиндр;
7 - тормозной щит;
8 - подшипник полуоси;
9 - манжетаполуоси;
10 - опорная чашка пружины;
11 - подшипник дифференциала;
12 - сапун;
13 - корпус дифференциала;
14 - ведомая шестерня главной передачи;
15 - сателлит;
16 - полуосевая шестерня;
17 - болты крепления редукторак картеру заднего моста;
18 - подшипники ведущей шестерни;
19 - манжета фланца ведущей шестерни;
20 - фланец;
21 - гайка ведущей шестерни;
22 - кольцо грязеотражательное;
23 - распорная втулка;
24 - регулировочная прокладка(кольцо);
25 - ведущая шестерня;
26 - ось сателлитов;
27 - картер редуктора;
28 - балка заднего моста;
29 - полуось.

1 - ведущая шестерня;
2 - ведомая шестерня;
3 - сателлит;
4 - шестерня полуоси;
5 - ось сателлитов;
6 - коробка дифференциала;
7 - болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала;
8 - крышка подшипника коробки дифференциала;
9 - пластина стопорная;
10 - регулировочная гайка подшипника;
11 - картер редуктора

Задний мост автомобиля выполнен в виде пустотелой балки, к торцам которой приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов. В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам. Задний мост у всех классических автомобилей ВАЗ унифицирован и в зависимости от модели комплектуется редуктором с передаточным числом 3,9, 4,1 или 4,3.

Маркировка передаточного числа расположена на ведомой шестерне.

Ведущая и ведомые шестерни редуктора подбираются парами и при повреждении хотя бы одной из них – заменяются в комплекте.

Ведущая шестерня установлена на двух роликовых конических подшипниках, между их внутренними кольцами вставлена упругая распорная втулка. При затягивании гайки на хвостовике ведущей шестерни эта втулка деформируется, обеспечивая предварительный натяг в подшипниках.

Между ведущей шестерней и ее подшипником установлено регулировочное кольцо, определяющее осевое положение ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами к корпусу дифференциала, который установлен на двух роликовых конических подшипниках. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также величина зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируются кольцевыми гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Внутри корпуса дифференциала на оси свободно сидят два сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями.

Полуось внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник, входящий во фланец балки и запираемый там пластиной. Пластина совместно с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки. В гнезде балки моста установлена манжета. От осевого смещения подшипник фиксируется на полуоси запорным кольцом.

На щите тормозов крепятся тормозные колодки, тормозной цилиндр с трубкой подвода тормозной жидкости и оболочка троса стояночного тормоза.

К фланцу полуоси двумя направляющими штифтами крепится тормозной барабан.

Для заливки и слива масла установлены две пробки с конической резьбой.

1.Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их.
2.Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи и свободно вращаться.
3.Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси. Он допускается не более 0,7 мм. Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен.
4.Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить.
5.Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.

Испытание 1. Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч. Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает.
Отпускаем педаль газа и прослушиваем автомобиль в режиме торможения двигателем. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2. Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки. При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления.
При выключении зажигания будьте осторожны. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно для выключения зажигания, так как в положении стоянка (когда ключ вынимается из замка) может сработать противоугонное устройство и заблокируется рулевое колесо.
В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем. Во втором – без нее. Если звук присутствует только при первом испытании - причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала. Если шум проявляется в обоих случаях - источник его нужно искать в другом месте.

Испытание 3. Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала. Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее. Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.

Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих, вызваны редуктором. Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу. Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.